Tajemnice mostu kolejowego w Tczewie

Tajemnice mostu kolejowego w Tczewie

zobacz galerię zdjęć: 1
Byłeś(aś) świadkiem jakiegoś zdarzenia? Coś Cię bulwersuje? Chcesz przekazać coś ciekawego? Zgłoś teraz zdarzenie, zapewniamy anonimowość.
W ostatnich miesiącach z pierwszych stron lokalnych gazet nie schodzi temat zabytkowego Mostu Tczewskiego. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę, że jego nieco młodszy brat, czyli most kolejowy, ma jeszcze bardziej burzliwą i skomplikowaną historię. 28 października wypadły 122 urodziny mostu kolejowego i z tej okazji przedstawiciel Dawnego Tczewa, Bartosz Listewnik, przygotował okolicznościowe artykuły traktujące o tym niedocenionym obiekcie.

Artykuły można znaleźć w najnowszym numerze Gazety Tczewskiej oraz Kuriera Tczewskiego.

Artykuły ujawniają wiele ciekawostek związanych z mostem kolejowym - opublikowano w nich wiele informacji po raz pierwszy. Dotąd powojenne dzieje mostu kolejowego były opisywane w publikacjach zdawkowo, często zawierały błędy, nawet sprzeczne informacje. Autor tekstów, z pomocą innych osób zainteresowanych tematem, w ciągu ostatnich miesięcy prowadził badania na ten temat, nie pomijając zasobów archiwalnych.

Pomimo publikacji artykułów, wciąż wiele zagadek mostów tczewskich czeka na rozwiązanie. Jeśli wśród czytelników są osoby, które znają jakieś nieznane fakty lub dysponują starymi zdjęciami lub dokumentami, warto skontaktować się z Dawnym Tczewem i podzielić się nowościami. Kontakt >> koordynator@dawnytczew.pl


Poniżej tekst z "Kuriera Tczewskiego":

W ostatnich miesiącach z pierwszych stron lokalnych gazet nie schodzi temat zabytkowego Mostu Tczewskiego. Trudno się dziwić - obecnie stoimy przed szansą jego odbudowy. Pojawiają się kolejne artykuły i opracowania, opisujące burzliwą historię mostu drogowego. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę, że jego nieco młodszy, skromniejszy i nieśmiały brat, ma jeszcze bardziej burzliwą i skomplikowaną historię. Dlaczego nieśmiały? Ponieważ most kolejowy w Tczewie od początku swojego istnienia nieśmiało wyłania się zza mostu drogowego, przez co często jest niedoceniany. Wystarczy jednak się wybrać na spacer pod most, by się przekonać, ile kryje on w sobie zagadek. Przykładowo czy zastanawialiście się kiedyś skąd się wzięły pod mostem kolejowym fundamenty wielu dodatkowych filarów? No właśnie... 28 października przypadają 122 urodziny omawianego obiektu, zatem to dobra okazja, by prześledzić niezwykle ciekawą historię tego mostu, który od dziesiątek lat stoi w cieniu swojego starszego, zabytkowego brata.

W latach 80-tych XIX wieku Cesarstwo Niemieckie zdecydowało, że w Tczewie powstanie drugi most kolejowy. Był to okres coraz bardziej wzmożonego ruchu pociągów oraz coraz cięższych lokomotyw. W związku z tym zaistniała potrzeba wybudowania mostu dwutorowego na rzece Wiśle, łączącego trasę Berlin-Królewiec. Dotychczasowy, jednotorowy most w Tczewie, otwarty w 1857 roku, przestał wystarczać. Prace budowlane rozpoczęto w 1888 roku. Odpowiedzialny był za nie Georg Christoph Mehrtens. Pomysłodawcą i projektantem konstrukcji był Johann Wilhelm Schwedler, który wzorował się na podobnym moście w Hamburgu nad rzeką Łabą. Z kolei projektantem bram wjazdowych był Johann Eduard Jacobsthal, który użył do budowy klinkieru i kolorowej cegły. Nowy most zbudowano w zaledwie trzy lata. Dla porównania - pierwszy most w Tczewie budowano siedem lat. Uroczyste otwarcie nowego obiektu nastąpiło 28 października 1891 roku. Od tego dnia pierwszy most kolejowy w Tczewie został zamieniony na drogowy - i tę funkcję spełnia do dziś.

Nowy most kolejowy, zbudowany w odległości zaledwie 40 metrów na północ od mostu drogowego, składał się z sześciu przęseł o kształcie soczewkowym, każde o długości 130 metrów. Łączna długość mostu wynosiła 785,28 metrów (bez przyczółków). Przęsła były podparte pięcioma masywnymi filarami oraz dwoma przyczółkami od strony Tczewa i Lisewa, na których zbudowano dwie potężne bramy wjazdowe. W przeciwieństwie do obecnego mostu drogowego - nowy nie posiadał wież na filarach. W latach 1910-1912 Niemcy przeprowadzili zmianę usytuowania wałów przeciwpowodziowych od strony Lisewa. Wały zostały znacznie odsunięte od rzeki, w związku z tym zaszła potrzeba przedłużenia obu mostów. W ten sposób do obu obiektów zostały dobudowane po trzy przęsła o zupełnie nowej konstrukcji, każde o długości 81,60 metrów. W efekcie oba mosty w 1912 roku zostały wydłużone do 1037 metrów (patrz rys. 1). Ponadto od strony Lisewa zbudowano ogromny portal wjazdowy, wspólny dla obu mostów.

W 1918 roku Polska odzyskała niepodległość i oba mosty znalazły się w polskich rękach. Polacy przystąpili do remontu zachodniego portalu mostu kolejowego, ponieważ zaobserwowano na nim niepokojące pęknięcia. Problemy te nie były czymś nowym, już Niemcy zaobserwowali podobne pęknięcia i dokonywali pięciokrotnie napraw w latach 1902-1917. Jaka była przyczyna tych usterek? Wieże portalu były puste w środku, a ponadto ówczesny układ torów i tczewskiego dworca kolejowego powodował konieczność zmiany kierunku ruchu w przypadku pociągów jadących z Bydgoszczy do Gdańska. W efekcie pociągi takie wjeżdżały na most, ostro hamowały, po czym następowało przemieszczenie lokomotywy z jednego końca na drugi. W 1926 roku Polacy przystąpili do napraw. Zapadła decyzja o częściowym demontażu zachodniego portalu. Usunięto łuk łączący wieże, a same wieże zmniejszono. Zakazano hamowania na pierwszym przęśle, przylegającym do portalu oraz zabetonowano wnętrze wież. Prace te okazały się niewystarczające - 3 miesiące później zauważono kolejne pęknięcia. W związku z tym w 1928 roku ostatecznie dobudowano dodatkowe wzmocnienia. Od tego momentu nie było już problemów z pękającym portalem.

1 września 1939 roku to tragiczna data dla narodu polskiego, jak i dla obu mostów. W Tczewie rozpoczęła się II wojna światowa. Tego dnia tczewscy saperzy w obawie przed atakiem hitlerowców wysadzili obie konstrukcje. Ładunki wybuchowe uszkodziły wszystkie portale wjazdowe oraz następujące przęsła na moście kolejowym: pierwsze, drugie, szóste, siódme i dziewiąte. W pierwszych dniach września hitlerowcy uprzątnęli pozostałości po zniszczonych fragmentach i przystąpili do ekspresowej, prowizorycznej odbudowy mostu kolejowego. Udało się podnieść i zreperować przęsła nr 7 i 9 z 1912 roku. W miejsce przęseł 1 i 2 wstawiono cztery składane, jednotorowe przęsła kratownicowe, podparte na trzech filarach znajdujących się w nurcie Wisły. Przęsło nr 6 zastąpiono konstrukcją jednotorową, dwuteownikową, podpartą na dziewięciu podporach, głównie drewnianych. Most oddano do użytku już 15 października 1939 roku, ale jednocześnie trwały prace nad dwutorową, szerszą konstrukcją. Została ona oddana do użytku dokładnie rok po wybuchu wojny, czyli 1 września 1940 roku (patrz rys. 2). Poprzednie tymczasowe konstrukcje zdemontowano, a w ich miejsce nasunięto przęsła dwutorowe w kształcie trapezu. W nurcie rzeki, czyli w miejscu dawnego przęsła nr 1 i 2 wstawiono dwa długie przęsła trapezowe, a w miejsce przęsła nr 6 umieszczono dwa krótsze.

8 marca 1945 roku to kolejna tragiczna data w dziejach tczewskich mostów. Wycofujący się Niemcy wysadzali w powietrze wiele obiektów. Nie pominęli przy tym dwóch mostów w Tczewie. Skutki wysadzenia były bardziej katastrofalne niż te z 1 września. Całkowitemu zniszczeniu uległy najstarsze przęsła z 1891 roku, czyli nr 3, 4 i 5. Spośród przęseł niemieckich zbudowanych w roku 1940 - pierwsze uległo zniszczeniu całkowitemu, a drugie częściowemu. Z kolei spośród dwóch małych przęseł trapezowych z pozycji nr 6, zniszczeniu częściowemu uległo pierwsze z nich od strony Tczewa, a drugie ocalało. Przęsła dobudowane w 1912 roku również częściowo ocalały. Najwięcej szczęścia miały przęsła nr 8 i 9. Przęsło siódme uległo sporemu zniszczeniu.

W 1945 roku, tuż po zakończeniu II wojny światowej, Polacy przystąpili do odbudowy mostu kolejowego. Jego otwarcie nastąpiło 23 grudnia 1947 roku (patrz rys. 3). Do tego momentu można było przekraczać Wisłę w Tczewie przy pomocy promu oraz przez chwilowo odbudowany most drogowy, który jednak uległ zniszczeniu przez napływ kry. Polacy odbudowali most kolejowy w sposób jak najbardziej oszczędny - starano się maksymalnie wykorzystać ocalałe fragmenty zniszczonej konstrukcji. Pozostałe luki zostały zastąpione konstrukcjami odzyskanymi z innych mostów. W ten sposób udało się odzyskać i zrekonstruować przęsło niemieckie nr 2 oraz jedno z małych niemieckich przęseł z pozycji nr 6. Uratowano również przęsła z 1912 roku, nr 8 i 9 oraz fragment siódmego. Brakującą część siódmego przęsła zabudowano przęsłem śrubowym odzyskanym z rozbiórki tymczasowego mostu w Opaleniu. Przęsła całkowicie zniszczone, czyli 1, 3, 4 i 5 zastąpiono składanymi, jednotorowymi przęsłami ESTB sprowadzonymi z Wielkiej Brytanii w ramach pomocy UNRRA (skrót angielski oznaczający Administrację Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy). ESTB to z kolei angielski skrót od Everall Sectional Train Bridge, co oznacza składany most kolejowy inżyniera Williama Teague Everalla.

Oryginalne przęsła mostu kolejowego miały długość 130 metrów, a niestety przęsła ESTB takich długości nie mogły osiągnąć, jeśli miały dźwigać ciężkie pociągi. Polscy inżynierowie wyliczyli, że każde z przęseł ESTB może mieć maksymalnie po 98 metrów. Powstałe w ten sposób ponad 30-metrowe luki zostały wypełnione czterema kładkami dwuteowymi. Podobna kładka została wstawiona w miejsce dawnego przęsła nr 6, po to by zapełnić ubytek powstały po częściowym zniszczeniu małego przęsła trapezowego. Właśnie z tego okresu pochodzą zagadkowe fundamenty filarów, które są do dziś widoczne pod mostem. W tych miejscach stały tymczasowe filary, podpierające 30-metrowe kładki dwuteowe oraz przęsło z Opalenia.

Mozaika różnych przęseł powstała w 1947 roku była jednotorowa, więc konstrukcję tę traktowano jako tymczasową. W 1956 roku przystąpiono do prac projektowych, mających na celu wymianę jednotorowych przęseł na dwutorowe. W pierwszej kolejności zlikwidowano małe przęsło opaleńskie z pozycji nr 7 i dobudowano w to miejsce replikę przęsła z 1912 roku. Podobnie postąpiono z 30-metrową kładką z pozycji nr 6 - usunięto ją i wydłużono małe przęsło trapezowe, nadając mu kształt identyczny jak ten z 1940 roku. Z kolei 98-metrowe jednotorowe przęsła ESTB wraz z 30-metrowymi kładkami postanowiono zastąpić szerszymi, dwutorowymi przęsłami łukowymi o długości 128,60 metrów. Przęsła te zaprojektował polski inżynier, Konrad Liśkiewicz.


Polskie władze miały ambitny plan, by na przestrzeni kilku lat dokonać demontażu ESTB i montażu czterech nowych przęseł Liśkiewicza. Niestety plan udało się wykonać jedynie w połowie. 2 grudnia 1958 roku oddano do użytku most kolejowy, który zawierał dwa nowe przęsła łukowe Liśkiewicza w pozycji nr 1 i 3. Przęsła ESTB nr 4 i 5 pozostały jeszcze przez kilkanaście lat i tworzyły wąskie, jednotorowe gardło. Co się jednak stało z przęsłami ESTB nr 1 i 3? Konstrukcje te zostały przeniesione na przełomie roku 1958 i 1959 na obecny most drogowy. Przęsło nr 1 zostało przesunięte równolegle na pozycję nr 1 na moście drogowym, a przęsło ESTB nr 3 zdemontowano i ponownie zmontowano na moście drogowym w pozycji nr 2. W związku z tym, że ESTB miały zaledwie 98 metrów, zaistniała potrzeba ich wydłużenia do około 126 metrów po przesunięciu na most drogowy. Brakujące elementy udało się zebrać z kilku składnic kolejowych, a niektóre trzeba było wytworzyć na nowo.

Pod koniec lat sześćdziesiątych znalazły się wreszcie pieniądze na dokończenie inwestycji zaplanowanej już w 1956 roku. Do marca 1971 roku udało się wymienić pozostałe dwa przęsła ESTB, nr 4 i 5, i zastąpić je konstrukcją Liśkiewicza, czyli dwutorowymi przęsłami łukowymi (patrz rys. 4). Od tego momentu most jest na całej swej długości dwutorowy i w obecnym kształcie stoi po dziś dzień. Ciekawostką jest fakt, że fragmenty ESTB zdemontowane w Tczewie w 1971 roku posłużyły dwa lata później do budowy mostu kolejowego na rzece Narew w Nowym Dworze Mazowieckim (konkretnie w Modlinie). Konstrukcja ta składała się również z elementów z mostu ESTB zdemontowanego około 1972 roku w Malborku. Ostatecznie tczewsko-malborskie przęsła ESTB w Modlinie zostały zdemontowane w 2009 roku i zastąpione nowoczesną konstrukcją. Stare przęsła trafiły na złomowisko, a następnie do huty, gdzie zostały przetopione. Na tym historia mostu kolejowego w Tczewie jednak się nie kończy. W 1983 roku, w związku z elektryfikacją linii kolejowej Warszawa-Gdańsk, przystąpiono do remontu mostu. Kolejny generalny remont miał miejsce w roku 2009 i związany był z modernizacją linii kolejowej Warszawa-Gdynia.

W 2009 roku most kolejowy odzyskał swój blask i od tego momentu jest w nieporównywalnie lepszym stanie niż zabytkowy most drogowy. Niestety do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden oryginalny fragment z 1891 roku. Najstarszy element na tym moście pochodzi z 1912 roku i pamięta czasy przesuwania wałów. Drugim najstarszym w kolejności fragmentem mostu kolejowego są przęsła niemieckie, trapezowe z 1940 roku, które po wojnie były częściowo zrekonstruowane. Żaden z fragmentów mostu kolejowego nie jest objęty ochroną konserwatorską. Możemy mieć jedynie nadzieję, że współczesne władze kolei dostrzegą wartość historyczną tkwiącą w tym obiekcie i będą nadal chronić ten niewątpliwy pomnik historii.

Tcz24 jest częścią serwisu Tcz.pl, którą współtworzą jego użytkownicy. Znajdujące się tutaj materiały nie zostały stworzone przez redakcję serwisu Tcz.pl, lecz przez użytkowników serwisu zgodnie z zasadami wymienionymi tutaj: Regulamin publikacji w Tcz24.
Drukuj
Prześlij dalej

Komentarze (2)
dodaj komentarz

  • luks_gość

    02.11.2013, 12:22

    z jakich źródeł archiwalnych korzystał autor?

    Odpowiedz
    IP: 84.38.xx9.xx7 
  • _gość

    09.11.2013, 17:19

    własnego widzimisie

    Cytuj
    IP: 78.31.xx7.xx0 
Uwaga! Publikowane powyżej komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników serwisu, które dodano po zaakceptowaniu regulaminu. Tcz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy. Jeżeli którykolwiek komentarz łamie zasady, zawiadom nas o tym używając opcji "zgłoś naruszenie zasad komentowania lub zgłoś nadużycie" dostępnej pod każdym komentarzem.